Kymco MXU 700i ABS : le cran au-dessus

Après Can-Am et Polaris, Kymco est le 3e constructeur à équiper une de ses productions avec un système de freinage ABS. C’est le fer de lance de la gamme quad, le MXU 700, qui hérite de cette technologie, qui au-delà de l’indéniable côté sécuritaire qu’il apporte, permet également de s’affranchir de la limitation de vitesse à 60 km/h imposée par l’homologation T3b.

Esthétiquement, cette version ABS est identique à celle que nous connaissons actuellement, à quelques détails près tout de même, cette déclinaison ABS se distinguant par l’installation de solides bumpers avant et arrière. Pour le reste, on retrouve les équipements connus comme l’assise arrière passager amovible, les protège-mains intégraux, les porte-bagages avant et arrière, avec toujours une forte inclinaison pour celui avant… Autre différence, au niveau du kit déco apposé sur les flancs supérieurs, avec l’apparition du sigle « ABS », trois petites lettres qui font toute la différence… Introduit par Can-Am en 2018 sur ses quads puis SSV et ensuite par Polaris sur un SSV, le système de freinage ABS est logiquement dans les cartons de la plupart des constructeurs. Nous savons que de nombreux prototypes sont en circulation ici et là, mais c’est bien Kymco qui dégaine le premier, après les deux constructeurs nord-américains. Alors que chez Can-Am, l’intégration de l’ABS a entraîné la disparition du pont avant Visco-Lok, sa mission étant assurée par le système ABS, chez Kymco, qui utilise un pont avant avec blocage intégral à la demande, ce dernier est toujours d’actualité. De ce fait, le système de freinage ABS n’est dédié sur le MXU 700 qu’aux phases de freinages.

Si le principe de base du système ABS est de sécuriser le freinage en évitant les blocages de roues, ce qui permet de conserver le pouvoir directionnel en toutes circonstances, l’essentiel est peut-être ailleurs… Comme la grande majorité des quads distribués sur le marché, le MXU 700 dispose d’une homologation T3b, qui a comme principale contrainte, une limitation de la vitesse maximale à 60 km/h. Hors, la législation stipule qu’en présence d’un système de freinage ABS, cette limitation de vitesse est tout simplement supprimée, ce qui dans le cas d’un quad (comme d’un SSV), est pour le moins intéressant. C’est donc le cas avec ce MXU 700i ABS EPS T3b, qui peut donc circuler en toute légalité au-delà des 60 km/h. 

Fort logiquement, le comportement de cette version ABS du MXU 700i est identique à celui de la version dépourvue de ce système, sauf bien entendu, sur les phases de freinage. Nous avons au cours des quelques heures de roulage effectuées, confronté cette version à de multiples situations et surtout, à de nombreuses surfaces de roulage, allant de la route goudronnée aux chemins les plus boueux en passant par les pistes sèches et la terre meuble. Autant le dire tout de suite, le système ABS fonctionne parfaitement en assurant les deux missions qui lui sont assignées, à savoir une régulation du blocage des roues permettant de garder un pouvoir directionnel optimal. Un constat que nous avons fait sur tous les terrains. D’un point de vue ressenti, aucune vibration dans les poignets ni même au pied. Le plus frappant est le fait que le quad reste parfaitement en ligne, ce qui apporte un réel sentiment de sécurité. Cependant, il convient de rester prudent, car au fil des kilomètres, la confiance s’installant, j’ai eu un rappel à l’ordre un peu brutal. Un rappel à l’ordre pas directement issu du système ABS, qui fait parfaitement le job, mais plutôt à mettre sur le compte de la suspension avant, réputée assez souple sur le MXU. Je m’explique… Alors que je roulais à un bon 70 km/h sur un chemin sec, offrant donc un peu de grip, il me vient l’idée de tenter un freinage très appuyé en utilisant la pédale située au pied droit. Je suis d’autant plus confiant que jusqu’à présent, le système s’est montré à la hauteur.

J’y vais donc de bon cœur et je perçois rapidement que la situation se complique. Le freinage est puissant, aucun problème de ce côté-là, mais le transfert de masse vers l’avant est très prononcé, entraînant un écrasement extrême de la suspension avant, qui du coup, ne fait plus son office et fait que le quad subit les irrégularités du sol. Résultat, le quad suit le relief du terrain et la tenue de cap devient très aléatoire, voire surprenante… En fait, sans le système ABS, cette situation ne peut se produire, car avec un freinage aussi appuyé, les roues se seraient bloquées entraînant une glissade et donc un écrasement moindre de la suspension avant. Personnellement, je conseille de durcir la suspension, quitte à perdre un peu de confort, pour limiter l’écrasement de la suspension avant. C’est bien la seule situation dans laquelle le MXU 700 ABS a montré une petite faille, car en utilisant les poignées, permettant un dosage plus précis, l’efficacité est bien là dans toutes les situations. 

Affichée à 10 399 €, cette version ABS ne révolutionne pas le porte étendard de la marque taïwanaise, qui demeure toujours aussi polyvalent. Mais elle apporte un agrément de conduite supérieur et surtout, permet de s’affranchir en toute légalité de cette bride de vitesse imposée par l’homologation T3b. En résumé, ce tarif, qui comprend les deux robustes bumpers, nous semble calculé au plus juste, pour un quad qui gagne indéniablement en agrément et qui bénéficie de l’excellente réputation en termes de fiabilité des produits estampillés Kymco. 

L’ABS, comment ça marche ? 

En plus du système de freinage traditionnel (disques, étriers, plaquettes…), le fonctionnement du système ABS passe par 3 pièces maîtresses : la centrale de commande, le capteur d’inertie et les capteurs de roues. La centrale de commande est un modèle 3 voies, utilisée depuis plus de 10 ans dans le milieu automobile. Compacte et légère (1,6 kg), elle se charge de réguler la pression de freinage sur les roues en fonction des données recueillies par le capteur d’inertie (qui mesure l’accélération sur les 3 axes) et les capteurs de roues. Capteurs de roues au nombre de 3, un pour chaque roue avant et un placé en sortie de pont arrière. Toutes ces informations sont analysées par la centrale de commande, qui peut donc réguler la puissance individuellement sur les roues avant et de manière centralisée pour celles arrière, afin d’éviter le blocage des roues. Cela permet de garder une parfaite maîtrise de la direction et un bon équilibre de la machine sur les phases de freinage, quelle que soit la nature du sol.