Le Polaris Scrambler pour l’éternité

1081

Le Scrambler est une légende sur le marché du quad. Son plus emblématique représentant, à savoir le 500 a marqué une génération de pilotes, avant que les 850, XP 1000 puis XP 1000 S ne repoussent plus loin encore les limites. C’est un quad d’exception qui a toujours été source de plaisir, avec des capacités en franchissement hors norme. Il a encore aujourd’hui de nombreux adeptes. 

Le premier Scrambler 400 est arrivé en 1995. Mais il n’a pas été le premier à porter ce nom dans la gamme Polaris. Avant lui, cette appellation désormais mythique a été donnée à une machine 3 roues en 1984. Cette machine atypique était animée par un moteur 2 temps de 250cc à refroidissement par air et elle disposait d’un variateur et d’une marche arrière. En 1994, le relais est pris par le Polaris Sport 400 L avec un modèle 4 roues, animé par un moteur 2 temps de 400cc à refroidissement liquide. Il disposait également d’un variateur et de suspension de type McPherson. Il augurait du futur Scrambler 400 de 1995. Cette machine 4 roues motrices a rapidement fait parler d’elle. Elle se caractérisait par son moteur 2 temps, sa transmission par chaîne, ses freins à disque. Le Scrambler 400 deviendra plus tard le Tralblazer 400.

En 1997, une nouvelle déclinaison du Scrambler est lancée. Elle est désormais dotée d’un moteur 4 temps de 500cc à refroidissement liquide. Sa carrosserie dite de 3e génération marque une différence par rapport à la concurrence. Le 400cc 4×4 reste cette année-là au catalogue. Selon le millésime, le Scrambler 500 va recevoir des évolutions au niveau du phare avant, du bumper avant, de la selle. Mais il va toujours conserver son orientation sportive. Si le look atypique fait débat, ses qualités dynamiques sont indéniables. Il brille aussi par ses aptitudes au franchissement. 

En 1998, le moteur est disponible en version HO, délivrant 42 chevaux avec son carburateur Mikuni de 40 mm et ses nouvelles levées d’arbre à cames. La transmission évolue en profondeur avec un nouveau châssis, qui permet un alignement de l’axe de sortie de boite de vitesse avec l’axe de bras oscillant. La tension de la chaîne est ainsi constante, le couple et la puissance bénéficiant de cette évolution technique. La transmission avant est assurée par cardan relié à un pont. Une nouvelle fois, le Scrambler 400 bénéficie de ces évolutions. 

En 2001, le Scrambler est toujours présent sur le marché en version 2 et 4 roues motrices. Des améliorations sont apportées cette année-là. Elles concernent notamment l’intégration des freins à disque perforés et cannelés, d’un nouveau maître-cylindre et de durit type aviation. Cette année-là, le Scrambler 400 4 roues motrices disparaît du catalogue. La version 4×2 sera rebaptisée Trail Blazer en 2003, cette même année, la production du Scrambler 500 4×2 étant arrêtée. Une édition limitée voit le jour, avec un coloris rappelant le drapeau américain.

En 2005, le Scrambler 500 4×4 est proposé dans une version noire et jaune. Il dispose d’un pare-buffle, 2 optiques de phares, une nouvelle instrumentation au niveau du tableau de bord et un antivol de direction. Le style est toujours aussi affirmé et les qualités dynamiques restent d’actualité.

En 2007, le modèle 2 roues motrices est de retour en concession et réalise un véritable carton. Homologué 2 places, il est toujours présent un an plus tard, en déclinaison 4×2 ou 4×4.

En 2010, le Scrambler 500 subit un important restylage.  Cette nouvelle robe le fait paraître plus moderne, les ajustements plus précis apportant un regain de qualité perçue. Les trains sont élargis de 30 mm et les jantes passent à 12 pouces à l’avant. Le guidon est placé plus haut, ce qui permet de disposer d’une position de conduite plus naturelle. Une nouvelle boîte à air est intégrée pour participer à la bonne santé du monocylindre 4 temps à carburateur, qui s’exprime toujours aussi bien. Des modifications sont également effectuées sur le châssis, avec des plaques protectrices renforcées. La garde au sol est rabaissée à 120 mm, ce qui occasionne de fréquents frottements. La suspension est assurée par les jambes de force avant du Sportsman, avec de nouveaux ressorts spécifiquement conçus pour s’adapter aux contraintes de ce véhicule. Le design fait toujours débat et les amateurs de la première heure ont du mal à retrouver le charme originel. Il reste idéal pour ceux qui cherchent à repousser les limites en trial. La carrière du Scrambler 500 a duré 15 ans et il continue, 18 ans plus tard, de nourrir encore de beaux souvenirs chez les nostalgiques. Il faut dire qu’il avait du répondant niveau moteur avec le Fuji 500 cm3, sa transmission finale aux roues par chaîne, sa suspension par mono-amortisseur et son arbre rigide… et surtout son style tellement singulier. Ce millésime est toujours animé par le monocylindre de 498 cm3 à carburateur qui distille de belles performances, même s’il est un peu pénalisé par le poids (253 kilos) de l’engin. Il repose toujours sur les jambes de forces à l’avant type McPherson qui proviennent du Sportsman 500 et d’un bras oscillant avec mono-amortisseur à l’arrière. Quand le terrain l’exige, le système de pont avant « on demand » apporte sa science du franchissement. On regrette la lourdeur de la direction en mode 4×4, la rugosité du sélecteur de rapports, le côté rustique du compteur et la protection de l’arbre arrière qui réduit la garde au sol. 

Scrambler 850 : Polaris effectue un grand saut en 2012 avec la sortie du Scrambler XP 850. C’est une révolution par rapport au Scrambler 500, figure du catalogue du constructeur américain. Le 850 ne ressemble plus du tout à ce que l’on connaissait. Au niveau esthétique déjà, les lignes sont plus agressives, anguleuses, sportives. Il paraît plus puissant, plus moderne, plus gros aussi. Il est tout cela à la fois, avec son imposant bumper, ces protège-mains superbes, ses garde-boue haut placés. On aime ou on déteste ce quad américain. Une chose est sure : il ne peut laisser indifférent. Il est taillé pour rivaliser avec le Can-Am Renegade et Polaris lui a donné les moyens de le faire. Avec ses 77 chevaux, le moteur bicylindre du 850 HO propose des performances de tout premier plan. Mais la transformation ne s’arrête pas là. Avec son nouveau châssis, le Scrambler 850 HO dispose d’une suspension de tout premier plan. Il repose sur des suspensions indépendantes IRS avec amortisseurs Fox Podium X à bonbonne réglables en compression. La sonorité de l’échappement est métallique à souhait et reconnaissable entre 1000. Il est proposé en noir et rouge et ce sera une véritable révolution dans le milieu du quad. La qualité de finition est perfectible sur ce modèle mais le niveau de performance est tel qu’on lui pardonne pas mal de choses, tellement il est fun, maniable, polyvalent, confortable. La conduite de ce quad sportif est étonnamment douce, avec une direction assistée agréable, des amortisseurs qui travaillent bien et des roues 14 pouces qui offrent un grip redoutable en tout terrain.

En 2014, le Scrambler évolue vers le XP 1000. Histoire de concurrencer le Can-Am Renegade 1000  X xc et redéfinir une nouvelle hiérarchie. Un cap est clairement franchi avec cette machine. Le 1000 est animé par un bouillonnant bicylindre ProStar de 952 cm3, évolution du bicylindre 850 cc. L’injection de gros diamètre est pourvue d’un villebrequin décalé de 270 degrés et d’un double balancier d’équilibrage qui réduit les vibrations. La carrosserie est plus anguleuse que jamais et la puissance a grimpé à 80 chevaux. Ce redoutable baroudeur repose sur des suspensions indépendantes IRS associées avec des amortisseurs Fox Podium X 2.0 à bonbonne séparée avec 18 positions de réglage de compression. Ce modèle est doté de la direction assistée, de pneus Carlisle AT 489 II et un échappement à la sonorité toujours aussi métallique. Au départ, c’est le double échappement qui permet de distinguer le 850 du 1000 (il sera abandonné après 2016). Malgré les roues de 14 pouces, ce quad se révèle être un monstre d’efficacité, plus exploitable qu’un démoniaque Renegade 1000, mais tout aussi joueur et efficace. En 2016, le XP 1000 EPS développe 89 chevaux. Mais les amateurs du genre ne sont pas au bout de leur surprise.

En 2019, le Scrambler prend une nouvelle dimension. Avec la version XP 1000 S, il devient plus imposant avec 140 cm de largeur de voies. Il hérite de nouveaux pneus Duro Powergrip de 27 pouces, des débattements de suspension de 290 mm à l’avant et 355 mm à l’arrière. L’ensemble du châssis a été redessiné et entend répondre aux plus extrêmes sollicitations. L’expérience de conduite est complètement différente avec cet amortissement à long débattement qui offre une stabilité incroyable. La garde au sol réhaussée de 13 mm par rapport au XP 1000 standard offre une grande marge de manœuvre dans les zones de franchissement, les triangles de suspension incurvés contribuant à ces aptitudes.  Le niveau de performances a été revu à la hausse pour une expérience toujours plus folle. Ce Scrambler XXL est toujours animé par le bicylindre ProStar de 952 cm3 et bénéficie toujours de l’apport précieux de la traction intégrale à la demande AWD. Il conserve des éléments éprouvés, tels que la direction assistée électronique EPS, le frein moteur EBS, le contrôle de descente actif ADC. L’histoire du Scrambler continue, puisqu’il apparaît toujours dans la gamme du constructeur américain Polaris (https://www.polarisfrance.com) et régulièrement dans les pages du magazine du Club Polaris (https://www.clubpolaris.fr).

L’avis de l’expert

Éric Carlini, ancien pilote, formateur et longtemps responsable des essais Polaris France : « Le Scrambler 500, c’est un quad historique. J’ai énormément roulé avec cette machine. J’ai effectué 10 Transfennec en Tunisie à son guidon. C’était une machine agile, fiable et avec du caractère. À l’époque, c’était la meilleure machine du marché. J’ai fait des milliers de kilomètres, en randonnée mais aussi en course. J’ai participé à l’Enduro de Vassivière que j’ai remporté le trial extrême de Lyon. Le Scrambler était dépourvu de direction assistée et il était somme toute assez rustique. C’est le genre de quad qui ne pardonne pas les erreurs. Elle nécessite une bonne lecture du terrain, une trajectoire parfaite, l’obligation de passer à l’endroit parfait. Il faut savoir économiser la machine et bien s’appliquer à rouler propre. J’ai encore un modèle 500 à la maison. Je roule avec régulièrement. C’est là que je me rends compte de sa spécificité. Si on roule avec le Scrambler 500 ancien, comme on le fait avec les Scrambler actuels (1000, ndlr), on se brise les poignets et on se casse un bras. Quel progrès réalisé depuis toutes ces années ! » 

Eric Carlini

Engagés sur les 6 heures d’endurance de Visan 2019, Eric Carlini et son fils Enzo (concessionnaires Polaris Pro Quad – https://www.polaris-proquad.com – dans le Sud) ont remporté la catégorie quads 4×4 au guidon d’un Scrambler. Ils entrent même das le top 20 de cette épreuve organisée sous l’égide de la Ligue de Provence et prisée par 198 quads et 284 motos. 

Les Carlini père et fils
HISTORIQUE
1995 : sortie du Scrambler 400 2 temps 4 roues motrices avec transmission par chaîne à l’avant
1997 : sortie du Scrambler 500 4 temps
1998 : nouveau Scrambler 500 4×4 avec nouveau châssis, transmission par cardan sur le pont avant ; le 400 reste au catalogue en 4×2
2001 : le Scrambler 500 4 temps se décline en 2 et 4 roues motrices ; disparition du Scrambler 400
2002 : sortie de l’édition limitée « Freedom » en hommage aux victimes du 11 septembre
2003 : arrêt du Scrambler 500 4×2 ; retour au catalogue en 2007
2010 : nouveau Scrambler 500 4 temps 4×4 ; arrêt du 4×2 (nouveau look, nouveau train avant, nouveau train arrière, nouveau radiateur, nouveau réservoir, nouvelle ergonomie, réduction de poids de 6 kilos, nouvelle répartition des masses, nouvelles boites à air…).
2012 : dernière édition limitée (50 exemplaires disponibles à 7 590 €)
2012 : fin de la production des Scrambler 500
2013 : arrivée du Scrambler XP 850
2015 : sortie du Scrambler XP 1000
2019 : le Scrambler XP 1000 S arrive

Article précédentLes inscriptions au Polaris Camp 2022 ouvertes
Article suivantLe nettoyeur haute pression sans fil Draper D20 à l’essai